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Origine de la barque
du Léman
Les plus anciennes barques
Barques à voiles latines
Apparition d'un nouveau type de bateau
Conclusion




















































































































Origine de la barque du Léman
Depuis longtemps, les dernières barques à sable ont cessé leurs transports. Ce n'est pas sans mélancolie que nous nous penchons sur l'histoire de leur apparition. Autant que Chillon et que les Dents du Midi, elles ont contribué à l'harmonie du paysage, à la célébrité du Léman. Pendant plus d'un siècle, elles ont fait le bonheur du peintre, elles ont captivé le voyageur : « Ces bateaux pêcheurs du Léman ont une forme que le lac leur a donnée. Ils sont munis de deux voiles latines attachées en sens inverse à deux mâts différents, afin de saisir les deux grands vents qui s'engouffrent dans le Léman par ses deux bouts, l'un par Genève, qui vient des plaines, l'autre par Villeneuve, qui vient des montagnes. Au jour, au soleil, le lac est bleu, les voiles sont blanches et elles donnent à la barque la figure d'une mouche qui courrait sur l'eau, les ailes dressées. La nuit, l'eau est grise et la mouche est noire. Je regardais donc cette gigantesque mouche, qui marchait lentement vers Meillerie, découpant sur la clarté de la lune ses ailes membraneuses et transparentes. »
VICTOR HUGO, Le Rhin, lettre XXXIX (éd. Nelson, t. II, p. 205).

L'auteur du Rhin a rendu parfaitement le pittoresque de celle que les riverains appelaient «l'hirondelle ». Mais il y joint une explication grotesque, ahurissante. A-t-on jamais vu un voilier capter deux vents à la fois?

Victor Hugo avait coutume de se renseigner sur place ; il a reproduit sans doute la réponse d'un Veveysan pince-sans-rire, bien embarrassé de lui expliquer l'origine ou les raisons de ce gréement. Pourquoi, en effet, seule de tous les lacs d'Europe (ou peu s'en faut), la barque marchande du Léman a-t-elle adopté des voiles latines, comme les tartanes de Provence ou les dahabiehs du Nil?

Les plus anciennes barques.
Les documents anciens concernant la navigation sont relativement rares et peu explicites ; les dessinateurs n'ont laissé le plus souvent que de minuscules silhouettes au large des villes ou à l'ancre dans les ports. Cer¬tains ont mis sur l'eau des bâtiments incapables de flotter, d'autres ont reproduit sans scrupule des modèles marins : on peut voir, en 1773, deux magnifiques escadres de haut bord croiser devant la plage de Préverenges.

Deux graffiti énigmatiques du château de Chillon et la nacelle de la « Pêche miraculeuse » de Conrad Witz mis à part, je ne connais pas de dessins antérieurs au milieu du XVIe siècle. Dès lors ils sont assez nombreux. La Cosmographie de Sébastien Münster (1543), place devant la rade de Genève une petite embarcation à voile carrée, que guide un personnage beaucoup trop grand, debout à l'arrière. Johannes Stumpf, sur la première carte historique de l'Helvétie (vers 1545), et sur sa carte de la Suisse (1548), honore le Léman de nefs maladroites, hautes et pointues, à voile carrée elles aussi. Une carte du canton de Berne de 1576, une de Genève de 1591, une autre de la frontière du Jura, de 1631, une vue de Genève de 1567
(planche I, 1), en montrent du même type. La Sciographia de Meisner en place une semblable derrière l'éléphant de guerre qui symbolise la force militante du calvinisme (planche I, 6). Sur la gravure de l'Escalade, de 1616, voguent cinq deux-mâts du même genre (planche I, 4, 5) au mât de misaine incliné vers l'avant.

J'hésiterais à me fier à ces figures si elles étaient les seules connues. Heureusement, la carte du syndic Jean du Villard, de Genève (1588), disperse sur le lac une série de bâtiments à une ou deux voiles carrées dessinées avec plus de précision. Le patron du plus grand
(planche I, 2) le guide à l'aide d'une rame rectrice, tandis que, juchés sur la proue relevée en pointe, es trois hommes de l'équipage le poussent à la gaffe. Un canot l'accompagne à tribord. Matthieu Merian, avec son réalisme coutumier, grave devant Genève et Vevey (1654) des bateaux analogues '. Le maladroit auteur de la vue de Genève exécutée en 1655 pour le syndic Chouet les transforme en caisses rectan¬gulaires où s'emboîte un bec pyramidal (Planche I, 3). Deux d'entre eux semblent pourvus de lisses en saillie, de flancs obliques, d'un gouvernail et d'antennes pour voile latine. Nous y reviendrons plus loin 2. Les autres ont des vergues horizontales.

Les modèles les plus détaillés, les plus précis, ornent des plans cadastraux, ceux de La Tour-de-Peilz (1695) et de Lutry (1705)
(planche I, 8, 9) et les vues de Gardelle.

Grâce à eux nous pouvons décrire sans crainte la plus ancienne barque marchande du Léman : de faibles dimensions, à fond plat, à flancs verticaux, à haute poupe carrée, à proue rectangulaire légèrement relevée, non pontée, elle transporte une dizaine de tonneaux au maximum. On la dirige au moyen d'une ou de deux rames rectrices. Un mât sans haubans soutenant une voile carrée est planté à égale distance de l'avant et de l'arrière. Les plus grandes en ajoutent un second à la naissance de la proue. Une ou deux paires d'avirons grossiers sont placés près de l'avant. Très primitive, peu stable, elle ne peut naviguer que vent arrière, de trois quarts tout au plus.

Vers 1730, elle est fréquente encore à Genève, les dessins de Robert Gardelle le prouvent. Aberli en représente une au premier plan, devant La Tour-de-Peilz, au milieu du siècle
(planche I, 14). Elles ne disparaissent que vers 1780.
Des embarcations analogues 4 voguent sur tous les autres lacs de Suisse.
Nous ne connaissons pas de barque marchande à voiles atines avant la fin du XVIIe siècle, et sa première représentation qu'on puisse dater (plan de Corsier) est de 1705
(planche I, II).

Barques à voiles latines.
Très différente des précédentes, la barque classique du Léman a été décrite par F.-A. Forel avec une exactitude toute scientifique. En résumé, c'est un bâtiment ponté de cent à cent vingt tonneaux, à fond plat 2, à faible tirant d'eau, bas sur l'eau, mais à proue relevée en pointe, à étrave inclinée de cinquante degrés ; aux flancs couronnés d'apostis, sortes de balcons qu'on ne retrouve plus que sur les jonques chinoises de guerre, sur quelques sampans du Siam et des Philippines et sur des pirogues océaniennes. Un fort gouvernail s'insère dans la poupe carrée, presque verticale. Les marchandises s'entassent sur le pont, tandis que la cale sert de cuisine et de chambre pour les trois ou quatre matelots.

Large de sept à huit mètres, longue d'une trentaine au maximum, elle appartient à la catégorie des bateaux ronds, de transport. Elle est armée de deux mâts ; celui de misaine, plus court, est en général incliné vers l'avant. De longues vergues obliques, des antennes, élèvent les deux voiles triangulaires. Au port, les antennes abaissées se profilent au-dessus de la coque sur toute sa longueur. Par calme plat, le canot à rames qui habituellement la suit, sert à la remorquer, si l'on est trop loin du bord pour la pousser à la gaffe ou la tirer à la cordelle.

De plus faible tonnage, elle s'appelle brick, autrefois brigantin. Plus petite encore, la proue seule pontée et sans apostis, c'est une cochère.

Au cours du XIXe siècle, les dimensions se sont accrues, la largeur surtout ; vers 1780, elle valait un cinquième de la longueur ; vers 1900, elle en dépassait le quart. Le tonnage a doublé. L'avant se terminait en un éperon horizontal ; il s'est relevé peu à peu, pour mieux protéger les marchandisesOn ne saurait voir dans la barque classique une forme évoluée de la nef primitive. De l'une à l'autre tout était à changer. Pour-tant certains dessins pourraient faire croire à l'existence de types intermédiaires, bâtards ; par exemple cet étrange sabot qui orne la carte du vignoble de Villette des Archives cantonales vaudoises (1710), à bec pointu, à gaillard arrière surélevé comme du temps des croisés
(planche I, 10 ; II, 7). La vergue ne semble pas tout à fait assez longue pour une antenne. Mais les apostis et le gouvernail sont très visibles, exagérés même. Je présume que son auteur, frappé par les détails caractéristiques n'a pas su rendre de mémoire la structure générale contre les embruns.

Vaisseaux de guerre.
Il n'existe pas sur le Léman de bâtiments de commerce ou de plaisance à voilure latine avant la fin du XVIIe siècle. Mais ce gréement y était connu depuis longtemps. Domenico Alfani de Pérouse, sur sa carte du Léman (1585) dessine une ou deux voiles carrées et une dizaine de latines. Six de ces embarcations croisent à la rame devant Ripaille. On en trouve une sur la carte de Jean du Villard. Michel Bénard en place aussi une sur sa gravure minutieuse de la prise du fort de Versoix par les Genevois, en 1590. Il explique dans la légende: « Le lac de Genève où flottent les barques et galères ». La voile triangulaire caractérise les vaisseaux de guerre. Avec un seul mât et de six à douze paires de rames, ce sont des frégates (planche II, 1, et p. 8). Genève en possédait à la fin du XVIe siècle. Avec plus de douze paires de rames, un grand mât et un mât de misaine, une voile de mestré et un trinquet, ce sont des galères proprement dites (planche II, 2). Les comtes de Savoie en firent construire dès le milieu du XIIIe siècle. (Ils avaient appelé des ingénieurs navals italiens, gênois pour la plupart.) Genève en arma dès la même époque pour protéger son commerce et plus tard pour défendre sa liberté. Elle profita peut-être aussi des connaissances nautiques de réfugiés italiens. Par leur aspect, leur voilure, leurs dimensions, les galères du Léman correspondaient à celles de la Méditerranée. Elles étaient assez populaires sur le lac pour servir au milieu du XVIIe siècle d'enseigne à une auberge de Morges.

La faible hauteur des flancs, les apostis 4, l'éperon à l'avant et le profond gouvernail à l'arrière ; les formes et les noms des voiles, des agrès, des pièces de la charpente se retrouvent sur le vaisseau de guerre et sur la barque classique 5. Au XVIIIe siè¬cle, elle n'en diffère apparemment que par sa largeur plus forte, son fond plat et la suppression des rames et des rambades destinées à protéger les soldats.

Forel a dépouillé soigneusement les archives officielles bernoises, vaudoises, genevoises et même savoyardes (à Annecy) pour tenter d'y trouver l'explication de cette analogie. Il admet que l'on doit la barque du Léman à Leurs Excellences de Berne, désireuses d'obtenir une flotte de guerre à bon marché.

Depuis la conquête du Pays de Vaud, le gouvernement bernois posséda toujours quelques vaisseaux de guerre ; mais la paix régnait, la côte vaudoise n'avait aucun port fortifié. Aussi il pourrissait dans la rade de Genève. Il en fut ainsi jusqu'au moment de la guerre de Villmergen en 1656. Malgré l'intervention des Etats protestants, le duc de Savoie avait continué ses terribles répressions contre les Vaudois du Piémont. On pouvait craindre de le voir se joindre aux cantons catholiques.

Le banneret Vincent Wagner chargea alors le charpentier Jacobs de transformer à Vevey une barque en bâtiment de guerre. Jacobs était certainement un étranger : il utilise comme mesure le pied de roy et non celui de Berne. Il agrandit l'embarcation, la modifia. Elle put loger neuf paires d'avirons. On y accédait en grimpant par deux échelles sur la poupe, « en façon de galère »
Leurs Excellences, enchantées du résultat, lui en firent construire de semblables en 1658 et 1659 à Morges et à Nyon. En 1665, elles armèrent à Genève deux véritables galères, sous la surveillance de l'ingénieur hollandais Maximilien d'Hangest d'Ivoy, qui travaillait aux fortifications de la ville. Comme Jacobs, il écrit en français et mesure en pieds de roy.
Je n'ai pas à raconter la piètre destinée du Grand Ours, du Petit Ours et des autres unités de l'escadre. Toutefois, en 1670 les cinq vaisseaux se détérioraient dans le port de Morges, faute d'emploi.

Pour éviter à l'avenir pareille mésaventure, Leurs Excellences s'enquirent d'un modèle de barque susceptible de servir au commerce et à la course. Elles demandèrent l'avis du constructeur naval hollandais Daniel Byns, qui proposa une « galère » de cent pieds de long, mais de vingt-cinq de large. (Proportion de 1/4 admise pour les bateaux ronds ; celle de la galère va de 1/6 à 1/7.) Il la devisait à 13 200 florins. C'était cher. On prétexta qu'il était retombé en enfance pour ne pas la lui commander ! Le gouvernement consulta alors le baron d'Aubonne, Henri du Quesne, fils de l'amiral. Il ne présenta pas de modèle précis, Leurs Excellences eurent toutefois l'occasion de réaliser leur désir. Le sieur Hofer qui faisait le cabotage de Morges à Genève demandait instamment l'autorisation de fréter une seconde barque. Il la reçut à condition de construire cette barque selon le plan qui lui serait remis par le Conseil de guerre, et de la munir lui-même de tout l'attirail nécessaire à la course. Ce plan, c'était celui de Daniel Byns. Mais pour assurer une marche plus rapide, LL. EE. avaient ramené à 1/5 la proportion entre la longueur et la largeur.
Il y eut assez rapidement plusieurs de ces bateaux en service, une trentaine en 1720; le gouvernement les réquisitionnait au besoin. Ils ne furent bientôt plus pourvus que de deux paires d'aviron, comme les anciennes nefs. Les dessins du major Cuénod de Martignier, l'aquarelle de Chillon de 1792, montrent qu'il s'agit bien de classiques barques du Léman.
C'est à bon droit que Forel notait l'action évidente du gouvernement bernois. Comme il est impossible de conclure à une adaptation de l'ancienne nef aux besoins de la guerre, il penchait pour une accomodation de la galère aux besoins du commerce. Mais verra-t-on jamais, en temps de paix surtout, un ministre ordonner à la marine marchande de construire des cargos selon le gabarit des contre-torpilleurs? Leurs Excellences étaient trop sensées pour adopter, puis imposer un type qui n'aurait pas déjà fait ses preuves.

Des documents que Forel ignorait nous permettent de préciser la genèse de la barque, et de montrer du même coup qu'au XVIIe siècle l'influence hollandaise en Suisse a dépassé le cadre de la théologie, de la science et des arts.

Apparition d'un nouveau type de bateau.
Au milieu du XVIIe siècle, la navigation intérieure avait pris un essor inat¬tendu. De 1638 à 166o, trois canaux s'étaient construits : celui d'Entreroches d'abord (1638-1648), qui, parti d'Yverdon, s'arrêta faute de capitaux à douze kilomètres du Léman, près des Grands Moulins de Cossonay ; celui d'Aarberg, de cette ville au lac de Neuchâtel (1645-1647) ; en Valais, le canal Stockalper, de Vouvry à Collombey (1649-1659). Les deux premiers étaient l'ouvre d'un huguenot français, ancien général au service de la Hollande, Elie Gouret, seigneur de La Primaye. En 1635, dans son "Mémoire touchant la navigation des lacs de Lausanne et d'Yverdon », il indiquait que les « entrepreneurs feroient venir... des ouvriers entendus pour construire et façonner des bateaux à la forme requise, et des bateliers experts pour la conduite d'iceux... ».Nous connaissons plusieurs de ces spécialistes ' : Jan-Hendryk Murlin, bourgeois d'Amsterdam, qui par la suite tint une hôtellerie à Yverdon, dirigea les travaux de construction du canal Stockalper (1649-1652), devint maître des digues à Aarberg, tenancier de l'auberge de La Sauge en 1659, et pour finir intendant du port de Cossonay.

Albert-Jacob Emenes, du bourg d'Emenes (= Eemnes) dans la principauté d'Utrecht, charpentier au canal d'Entre¬roches, constructeur des écluses d'Aarberg, qui disparaît vers 1660.

Girart Harmans de Rauesway, originaire de KUILENBOURG, charpentier et marin, résidant à Chamvent près d'Yverdon en 1648, à Montagny dès 1653 jjusqu'à sa mort; réengagé comme constructeur naval pour le canal d'Entreroches en 1657, appelé en 1670 et en 1687 à travailler pour la flotte de guerre bernoise.

Ils excitèrent la jalousie des bateliers de Berne et d'Yverdon qui se plaignirent en 1652 qu'il y eût « à Yverdon certains Hollandois lesquels y faisoyent de gros et petits bateaux estrangers ou autrement nommés barques », avec l'assentiment du Conseil des Deux-Cents.

Les propriétaires d'Entreroches les défendirent : l'entreprise nécessitait un genre de péniche inconnu dans le pays. Pour gagner un jour la clientèle du canal, les bateliers n'avaient qu'à se mettre à l'école des techniciens étrangers. Toutefois les propriétaires assureraient d'abord un gagne-pain à ceux qu'ils avaient appelés. Le Conseil des Deux-Cents leur donna raison

Le savoir-faire de Byns et de son ami Harmans leur attira beaucoup de clients. Outre les razelles du canal, ils bâtirent une série d'embarcations destinées à caboter sur les lacs du Jura et sur l'Aar. Vers 1680, les bateliers d'Yverdon avaient tous adopté le type nouveau, plus avantageux.

Par souci de sécurité, il était interdit auparavant d'utiliser les barques, entièrement en sapin, pendant plus de quatre années. Les nouvelles, avec leur membrure de chêne pouvaient durer bien davantage, vingt ou trente ans, disaient les gens d'Yverdon. Le règlement de 1686 les admit pendant douze ans 2. Elles étaient à fond plat et à faible tirant d'eau pour pouvoir descendre les rivières ; basses et à proue horizontale, pour passer sous les ponts ; à poupe carrée pour faciliter le chargement. Elles n'étaient pas pontées. Les plus grandes embarquaient cinquante tonneaux, les « demi-barques » vingt-cinq. Elles correspondaient aux cochères du Léman.
L'une d'elles, appartenant au canal d'Entreroches, arriva pour la première fois à Soleure en 1643. Elle fit sensation. Le secrétaire du conseil note le 5 juin : « Notandum, dass vigilia corporis Christi diss Jars, ein Schiff oder Vaisseau de mer en forme de galère, durch die neuen Canäle vom Genfersee an das hiesige Land der Aaren, diser Statt mit Wein geladen zum ersten mahl (cum admiratione populi) angelangt seye ».
Les Hollandais préféraient les gréements auriques ou à livardes, avec foc et voile trapézoïdale (planche II, 3, 4). Mais tantôt c'est la voile latine qui fut adoptée pour des bâtiments, qui au besoin tiendraient lieu de galères, tantôt deux voiles superposées. Une liste des attirails qui devraient êtreprésentés lors des inspections annuelles à Yverdon indique entre autres: « ... une voile, un trainquet, une grande corde, la corde de la moufle, la corde holandoise... » Le trinquet est la voile de misaine du gréement latin. En 1713, Yverdon sert de port d'attache à six demi-barques, à dix-sept barques de cinquante tonneaux et à un brigantin. Ce terme désigne un bâtiment ponté de type latin. Vers 1740, il n'y avait toujours qu'une seule embarcation pontée à Yverdon, celle qui chaque printemps se rendait en Hollande avec une vingtaine de passagers.

A la fin du XVIIIe siècle, il ne restait au port d'Yverdon, atteint d'une terrible décadence, que cinq des vingt-sept barques admises par le règlement de 1686. Aussi on ignore en général l'existence de la voile latine sur ce lac où elle était assez rare au XIXe siècle. Pourtant elle apparaît encore sur un dessin de Grandson du début du siècle, sur la gravure de Bartlett de 1836, sur l'aquarelle de Neuchâtel (aux baigneurs), de Lory le Jeune. Forel en signale une vers 1900.

Conclusion.
Dès le printemps 1643 en tout cas, des bateaux de commerce en forme de galère, ce qui est la définition de la barque du Léman, ont été lancés à Yverdon, ont caboté sur les lacs du Jura. Cette révolution technique est l'oeuvre de charpentiers hollandais venus pour construire le canal d'Entreroches, et restés dans le pays.
Lorsque le gouvernement bernois demanda à l'un d'entre eux, Daniel Byns, un bateau à double emploi, il se borna à adapter à son modèle habituel des avirons, des bancs, des apostis. Il n'avait pas grand mérite à le faire : dans leur guerre contre l'Espagne, ses compatriotes s'étaient servi sur les eaux internes de galères du même genre.

Sur le Léman seul, et le long de la côte vaudoise d'abord, où il jouissait de l'appui du Conseil de guerre, ce type a supplanté tous les autres.

La barque du Léman, c'est un bateau plat de rivière d'origine hollandaise, gréé et armé en galère.




Barque du Léman chargée de bois

au port de Nyon


Planche II










































































































































Source:
Ouvrage de P.-L.Pelet